DỊCH VỤ KHO BÃI

HQ Trans chính thức đi vào hoạt động vào năm 2009. Với điều kiện và nhu cầu gia tăng về dịch vụ kho bãi, HQ TRANS đã phát triển dịch vụ cho thuê kho bãi dùng để chứa hàng, đóng bãi, ... (đọc thêm)


VẬN TẢI NỘI ĐỊA

 Với hệ thống xe kéo R-Mooc, xe trọng tải cao, xe cẩu, xe nâng HQ Trans cung cấp dich vu vận chuyển hàng nội địa đi khắp các tỉnh thành trong cả nước, bao gồm các loại hàng lạnh container, ... (đọc thêm)


VẬN TẢI QUỐC TẾ

  HQ Trans cung cấp hoàn chỉnh các dịch vụ giao nhận vận tải quốc tế bao gồm: vận tải đường biển, vận tải hàng không, vận tải đa phương thức, vận chuyển hàng dự án …(đọc thêm)


THỦ TỤC HẢI QUAN


HQ Trans nhận làm các dịch vụ  thủ tục hải quan đối với lô hàng container, consol, hàng máy bay, dịch vụ làm chứng từ kiểm dịch,xuất xứ,...(đọc thêm)

Currency Rates Table

RATES TABLE Live
An error occured during parsing XML data. Please try again.
Cước vận tải giảm, phụ phí lại tăng PDF. In Email

Từ giữa tháng 3-2011 đến nay, "cơn bão" áp phụ phí của các hãng tàu đã đè nặng lên các doanh nghiệp xuất nhập khẩu Việt Nam (xem bài Sợ quá phụ phí tàu biển!, TBKTSG ngày 24-3-2011). Vì sao như vậy và cần làm gì để chấm dứt tình trạng thu phụ phí vô tội vạ của các hãng tàu?

Loạn phụ phí

Việc thu phí mất cân đối container (CIC) hàng nhập khẩu từ các nước thuộc khu vực nội Á về Việt Nam (30 đô la Mỹ/container) là rất vô lý bởi đó là chuyện của các hãng tàu. Thế nhưng, họ lại ra sức đẩy "cái khó" của mình lên vai doanh nghiệp nhập khẩu Việt Nam.

Và càng vô lý hơn khi các hãng tàu thu phí CIC ở cả hai đầu xuất và nhập cho hàng đi từ Trung Quốc về Việt Nam. Ở cảng xuất, nhà xuất khẩu đã trả phí CIC, nhưng khi hàng về đến Việt Nam thì các doanh nghiệp phải trả thêm một lần nữa cho các hãng tàu! Và cùng thu phí như nhau nhưng mỗi hãng tàu lại có một cách diễn giải. Chẳng hạn hãng tàu Wanhai thì ghi trên hóa đơn cho khách là "Thu hộ phí phụ trội hàng nhập", còn hãng tàu Yang Ming chỉ báo rằng "Thu phụ phí hàng nhập" trong khi hãng tàu Gold Star Line lại cộng chung phí CIC với tiền cước vận tải biển...

Các hãng tàu thu phụ phí không những vô lý, gây khó khăn cho các doanh nghiệp xuất nhập khẩu mà còn thiếu minh bạch. Vào giữa năm 2007, các hãng tàu đã đồng loạt thu phụ phí xếp dỡ tại cảng (Terminal Handling Charge - THC) tại Việt Nam, dù mục đích là nhằm bù đắp chi phí xếp dỡ tại cảng. Nhưng khoản thu này (trung bình 68 đô la Mỹ/container 20 feet, 117 đô la Mỹ/container 40 feet) đã tỏ ra thiếu minh bạch. Các hãng tàu thực sự đã trả chi phí xếp dỡ bao nhiêu cho cảng trong khi thu của các nhà xuất nhập khẩu một khoản tiền khổng lồ hàng năm? Nay các hãng tàu thu EBS (phụ phí xăng dầu) và CIC cũng không ngoại lệ.

Vì sao có nhiều phụ phí?

Công thức tính cước vận tải được mô tả như sau: giá cước vận tải (ocean freight) = giá cơ sở (basic rate) + các phụ phí (surcharges). Các phụ phí lâu nay thường thấy là phụ phí biến động giá nhiên liệu (Bunker Adjustment Factor - BAF), phụ phí biến động tỷ giá ngoại tệ (Currency Adjustment Factor - CAF), phụ phí mùa cao điểm (Peak Season Surcharge - PSS), phụ phí chiến tranh (War Risk Charge - WRC), phí tắc nghẽn cảng (Port Congestion Surcharge - PCS)...

Trong điều kiện khủng hoảng kinh tế, giao thương giữa các quốc gia cũng giảm sút. Để tăng tính cạnh tranh, đáng ra các hãng tàu phải giảm cước vận tải nhằm thu hút khách hàng, thế nhưng bây giờ họ lại "đẻ" ra nhiều loại phụ phí mới. Đó chính là một hình thức tăng giá cước vận tải của các hãng tàu.

Trước đây, khi ngành vận tải biển còn chưa phát triển mạnh, mọi loại giá doanh nghiệp kinh doanh vận tải biển (shipping lines) đưa ra đều phải đăng ký với cơ quan nhà nước trước khi áp dụng. Nhưng rồi vấn đề này dần được bỏ ngỏ, các doanh nghiệp kinh doanh vận tải biển không còn "thói quen" đăng ký giá với cơ quan nhà nước nữa.

Vì vậy việc "đẻ" ra các phụ phí cũng là tất yếu với các lý do nghe qua rất "có lý" như giá nhiên liệu tăng cao hoặc "chúng tôi chỉ phụ thu phí phát sinh do các nguyên nhân khách quan chứ không tăng cước phí cơ sở (Basic Rate)"... Tuy nhiên, trên thực tế, đó vẫn là một hình thức tăng giá vận tải và chỉ khổ cho các doanh nghiệp kinh doanh xuất nhập khẩu phải oằn lưng gánh.

Nên dùng luật để điều chỉnh

Trước việc các hãng tàu đơn phương áp phụ phí mới, giải quyết bằng thương lượng giữa các cơ quan nhà nước, hiệp hội người gửi hàng... và các hãng tàu xem ra khó đạt được đồng thuận. Ngày 10-3-2011, Phó thủ tướng Hoàng Trung Hải đã ký công văn yêu cầu các bộ, ngành kiểm tra và giải quyết chuyện các hãng tàu thu thêm phụ phí mới, nhưng chẳng những "bình chân như vại" họ còn tận thu các khoản này.

Ở Mỹ, Ủy ban Hàng hải liên bang (Federal Marine Commission - FMC) là cơ quan có quyền lực cao nhất theo dõi hoạt động của các hãng vận tải biển và những hoạt động trong lĩnh vực kho bãi, cảng biển... liên quan đến việc xuất nhập khẩu nhằm duy trì và thúc đẩy sự minh bạch, hợp lý.

Những ai hoạt động liên quan đến xuất nhập khẩu ngoại thương của Mỹ đều phải đăng ký với FMC, từ đăng ký vận đơn, trách nhiệm của người vận tải cho đến cước vận chuyển... Tất cả hàng hóa đi Mỹ, các hãng tàu đều phải khai báo với FMC trước khi hàng hạ bãi chờ xuất tại cảng đi. Mọi vi phạm về khai báo giá cước vận chuyển đều dẫn đến mức phạt thấp nhất là 5.000 đô la Mỹ/lần vi phạm. Do đó, các hoạt động liên quan đến hàng xuất nhập khẩu của Mỹ đều rất trật tự và không có việc các hãng tàu đơn phương thu phụ phí mới như ở Việt Nam.

Trong trường hợp có rủi ro gây thiệt hại về vật chất, nhân mạng... thì các nhà hoạt động liên quan đến vận tải ngoại thương không thể thoái thác trách nhiệm vì họ đã đăng ký và ký quỹ một khoản tiền theo quy định của FMC.

Thiết nghĩ, Việt Nam cũng nên rà soát lại các văn bản pháp luật và cần có một quy định liên quan đến hoạt động vận tải ngoại thương song song với việc thành lập một cơ quan theo dõi hoạt động của các hãng tàu. Chỉ như thế mới mong có được sự ổn định cần thiết, tránh gây khó khăn cho các doanh nghiệp xuất nhập khẩu một cách vô lý.

Theo Thesaigontimes